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さてさて皆さんこんにちは！！！！！！！！！！
なな～～～んと
一年ぶりのGTーR
リフレッシュブログですよ
・・・・・・・
さぼりすぎですみません・・
ということで。。
このGT-R
ちゃんですが
かなり車輌が煮詰まってきており
楽しく走れるようになってきました！！！！
何せアナログかーなので
制御が全くありません
アてーさシステム４WD
と
ABSしか付いていません
ある意味空冷ポルシェと変わらない
車輌です。。
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さていきなり今回は、
このあてーさシステムという
４WDの利きが悪くなってきたと
お客様からの要望です
もともと、レーシングカーですから
消耗はしていますが・・・・
しかし、アテーサの利きが悪くなるとは
なかなか聞いた事がないのですが。。
早速ミッションを下して
ちぇっっく開始！！！！！！！！！！！！！！
ミッションよりアテーサシステム部分をばらします
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ここでアテーサ４WDとは
なんぞや。。
ということでwikiってみました(^_-)-☆
ATTESA E-TSは、基本的には後輪を常時駆動（FR駆動）し、走行条件に応じて前輪にトルクを0:100 - 50:50の範囲で配分する（実質的にはFR駆動）。そのため、後輪へは直結状態で駆動力を伝え（センタースルー）、前輪へはトランスファーで分岐させている。トランスファーに組み込まれた湿式多板クラッチの押し付け力を油圧の変化で増減し、前輪へ伝達されるトルクの大きさを変化させる。そのため、センターデフは装備していない。要するに分類はフルタイム4WDではあるがスタンバイ4WDと扱われることもある。また、パートタイム4WDのように運転者自身が任意で駆動方式を切り替えることはできないため、単なる切り替え式であるパートタイム式とも違っている。
このクラッチを放した状態では、後輪駆動。クラッチを結合した状態では、リジッド4駆になる。この間を電子制御で無段階に変化させている。
さらに、このシステムには、前後4輪の車輪速度センサと、横Gをアナログ的に検出するGセンサを付けている。これらセンサからの信号入力を受け、コントローラが油圧多板クラッチの圧着力を変化させて、前後のトルク配分を決定する。
したがって、通常の後輪駆動状態から、後輪にかかる駆動トルクの増大で、後輪のスリップ量が大きくなると、前輪へも駆動トルク伝達を行う。前輪へ伝達する駆動トルクの大きさは、横Gの大きさと前後輪の回転速度差に応じて変化する方式としている。
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ふーん( ..)φメモメモ
無敵の４WD てことね
そんな４WDが日本にあったなんて。。
すごいな。。
こらがアテーサを、動かしている
クラッチ版です
かなり、摩耗が進んでいるので
交換することにしました。。
しかし、空冷ポルシェと同じく
部品が出なーい！！！！！！
国内になーい( ｀ー´)ノ
国産なのに・・・・・
時代ですかね・・・
クラシックな、車たちの部品が高くなり
そして、品薄になっていく。。
こんなの昔は、あり得ませんでしたね～～～～～～(´◉◞౪◟◉)
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さて此方がミッションと
デフがバラバラにされたところです
私がバラバラにしたら
組み立てられるかが心配です！！！！！！！！！！！
まず、もと道理にならないでしょう・・・・・・
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いよいよ部品を組み込んでいきます
これがすんだらGT-RNIの４WDが復活することでしょう
無敵の４WDですからね
私も体感しましたが、お尻が滑りそうだな
っというところで
フロントにトルクがかかりだします
ポルシェカレラ４も似ている感じですが
( ..)φメモメモ
日本車と、ドイツ車はセッティングが違います。。
実際の速度域が、違うからでしょう。。
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さて、こちらが完成した
ミッションです。。
ほのかにオーラが漂ってきているような気がします。
どうして、人の手が入ると
この様な感じがするのでしょう・・・・
不思議です。。
(＾◇＾)
だから男の人は車が好きなのかな？？？？
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さて、これにて４WDが復活しているはずです
レポートは又にしますが
この安全タンクももう１０年以上使用しています
そろそろ、ガソリン臭い、がしてきます
次回はこれをメンテナンスしていこうと思います。。
古き時代の車であり、クラシックならではの
制御がなく、ドライビングに五感が必要な車輌たち・・
次の時代ではこのGT-Ｒも扱いにくい車と言われてしまうかもしれませんね・・
みなさんまたね～～～～～～～
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